Mientras se discute en el sector si Flybondi debe (o debería, a esta altura) pedir su propio concurso (hay ejemplos en el país y el mundo de pequeñas grandes aerolíneas que salieron fortalecida de convocatorias de acreedores, como por ejemplo en el Capítulo 11) o seguir exponiéndose a que alguno de sus numerosos acreedores (proveedores, lessors, talleres de mantenimiento, empleados o pasajeros damnificados) pidan la quiebra, entre las autoridades aeronáuticas aumenta el temor a que la crisis siga escalando y que, llegado el caso, no les quede más remedio que quitarle, por temas técnicos, el esencial Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA), que convertiría a la empresa en nada.
Desde el Gobierno dicen que esto no se hizo hasta ahora porque no hay razones técnicas – aunque si comerciales, por eso las sanciones aplicadas por la ANAC – como para recurrir a esa sanción extrema.
Mientras tanto, Aviación News confirmó esta semana que la empresa tomó la decisión, posiblemente obligada, de devolver ahora a sus dueños cuatro de sus B737-800 (LV-KAH, LV-KAY, LV-KDR y LV-KHO) y que en pocas semanas harían lo propio con otras cuatro aeronaves (un dato curioso que es una de ellas, matrícula LV-KHO, que estaba en recorrida técnica en un taller de México hasta hace unos días, el lessor BBAM se lo estaría transfiriendo a mediados de octubre a Andes Líneas Aéreas que completaría una flota de tres B737-800 y un B737-700), por lo que Flybondi se quedaría con solo tres aviones.
¿Para que querría la low cost esos tres aviones? Para no desaparecer, y cumplir el deseo del Gobierno, que desde el principio apuntó todos sus cañones a la desregulación y la competencia en el mercado aéreo argentino, o para desarrollar la mentada empresa de logística y servicios de currier asociada a OCA y Flecha, empresas también de Leonardo Scatturice, como se insinuó.
La recuperación de la web esta semana, lo que le permitiría a la aerolínea volver a vender pasajes, como los que ya están disponibles en la misma para volar en septiembre a Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú y Bariloche, se interpreta como un paso hacia la convocatoria. Cuatro destinos a los que se podría atender con los tres aviones.
Mientras tanto, la sociedad avanza en una zona de severa turbulencia donde, si algo faltaba, los socios (los fondos Global Enterprise (COC) de Scatturice, actuales administradores, y el Cartesian Capital Group (CCG), fundadores de la low cost), se acusan mutuamente de ser los responsables de la situación terminal en la que se encuentra hoy la empresa.
En este nuevo esquema, Esteban Tossutti, ex presidente de la aerolínea, – y “casi” secretario de transporte aéreo – llamativamente se reincorporó como asesor especializado para aportar su experiencia en la estabilización de la compañía.
Haciendo un poco de historia, en junio de 2025 se anunció que COC (Scatturice) había adquirido Flybondi, proclamando que se iniciaba una nueva etapa en la que se “buscaba consolidar la operación y el servicio y retomar los planes de crecimiento tanto en Argentina como en la región”. Si hasta se llegó a anunciar, meses después, una inversión de U$S 1.700 millones en aviones que compraría COC (no Flybondi) que vendrían directamente de fábrica. Sin embargo, todo parece indicar ahora, que el traspaso formal de las acciones nunca llegó a concretarse. Aunque vale aclarar que cuando se hizo el anuncio por el ingreso de COC en la compañía se aclaraba que Cartesian Capital Group “continuaba siendo parte del directorio como accionista de la compañía, aunque minoritario”.
La semana pasada entre las demandas por deudas y la crisis que implicaba no estar volando, COC (Scatturice) anunció que iniciaría acciones legales contra CCG (Cartesian) “que continuaba figurando como accionista mayoritario de Flybondi, para que tome las decisiones necesarias para normalizar la situación financiera y operativa de la compañía y garantizara la continuidad de sus operaciones”.
Por eso se habla de una disputa entre socios. ¿Quiénes son los accionistas de la empresa? Ahora, según Scatturice, en los papeles Cartesian continuaría siendo el principal accionista de la aerolínea. Aunque esto contrasta con el hecho de que, tras el desembarco de COC, Leonardo Scatturice asumiera como chairman y Laura Arrieta como vicepresidenta en el directorio.
También se dijo en su momento que Scatturice había aportado a la compañía unos U$S 70 millones. ¿No se le ocurrió, a tan avezado empresario, hacer un due diligence antes de desembarcar con semejante inversión? ¿O se puede pensar que entró presionado para salvar la empresa o cebado ante la posibilidad de hacer otros negocios? ¿Quién lo sabe?.
(Fuente: Aviación al Día).